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7种方式特朗普和国会可以在不花一分钱纳税人钱的情况下改善基础设施

我的基础设施周”看到美国商会,工会,美国土木工程师协会以及许多其他人告诉国会“这是建立时间”。 然而,对基础设施周的网站的快速阅读表明,他们的需求的更准确描述是“现在是时候花更多的纳税人钱了。”

这是一种耻辱。 由于特朗普总统承诺在十年内 ,而且民主党人 ,该集团可能会推开一扇门。 但跨党派对联邦支出水平的痴迷忽视了在不增加对纳税人的需求的情况下提高基础设施发展效率的机会。

为了获得最大的“帮助”,基础设施政策应鼓励创新,提供成本效益的投资以及最具经济效益的投资。 这意味着抛开关于“创造就业机会”和“铲备项目”的短期担忧,并关注长期增长。 以下是七种方法:

  1. 政府只应参与私营部门无法提供高社会回报的项目。 我们在美国已经超越了这一点。 其他国家则表明有可能拥有运营良好且保持良好的私有化机场(英国),空中交通管制系统(加拿大)和铁路(日本)。 美国基础设施的许多领域已经成熟,私有化和的 。 以及其他地方表示,这可以降低消费者的价格而不影响质量。
  2. 项目支出和税收的责任负担应转移到各州。 联邦援助经常分配资金而不利于经济增长。 例如,高速公路信托基金不成比例地使大型人口相对较少的地区受益,而不是投资于快速增长的地区。 概述了“阿拉斯加在2015年的高速公路援助分配中获得了4.84亿美元......每个阿拉斯加大约657美元”,而“纽约州获得了16.2亿美元,即每人82美元。” 显然,这并不反映经济需求。
  3. 联邦政府应该消除用户收费的障碍,例如对州际高速公路的收费限制以及机场的客运设施费用上限。 用户收费提供了减少拥塞的激励措施,并确保发展与需求紧密相关。 拥有与资产相关的明确收入流也使私营部门投资更有可能。 经济利益可能很大。 联邦公路管理局估计拥堵定价可以减少达到高速公路系统相同目标所需的资本投资额 。
  4. 应该通过选择具有最高利益/成本比率的政策来决定政府项目在资源稀缺时应采取哪些措施。 尽管世界各国政府对一般项目的好处往往过于乐观,但联邦公路管理局估计,在此基础上选择高速公路项目可以获得相同水平的效益, 。
  5. 应结束对项目政府债务融资的税收偏见。 根据现行的联邦所得税法,您从市政债券投资中获得的利息收入不含联邦所得税,私人债务则不然。 这促使甲板有利于政府投资并阻止私人基础设施企业。
  6. 应简化延迟和提高项目成本的环境法规。 一份报告估计,“完成[国家环境政策法案]研究的平均时间从1970年代的2。2年增加到2011年的6。6年。” 这增加了成本并增加了项目的重大不确定性,阻碍了私人投资。 实施机构决策或缩小法案的时间限制是遏制这一趋势的两种粗暴方式。
  7. 最后,应废除提高基础设施成本的法规。 联邦戴维斯 - 培根法案承诺联邦建筑项目为建筑工人支付“现行工资”,这通常意味着工会费用要高得多。 根据CBO的说法, ,废除该法案可以为纳税人 。 同样,购买美国法规规定联邦建筑项目在公路建设中使用美国钢铁,铁和其他产品的要求,除非获得豁免,这也会增加成本。 如果特朗普政府对钢铁进口实施进一步的进口限制,情况可能会变得更糟。

特朗普有一个巨大的机会来改造所有这些领域,以改善后代的基础设施。 但是,如果他这样做,他将需要抛弃“基础设施周”的观念和倡导团体,改善基础设施是关于更多的支出,而是专注于使结构和机构正确。
Ryan Bourne( )是卡托研究所公共理解经济学的R. Evan Scharf主席。

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